Agenda pemerintah untuk membangun Jalan Tol Trans Jawa mengalami beberapa kendala. Selain keterbatasan anggaran dan persoalan investasi, kendala utama terletak pada pengambilalihan hak atas tanah (pembebasan lahan). Padahal jika mengacu pada Perpres No. 65 Tahun 2006, disebutkan bahwa jalan tol adalah salah satu dari bentuk kegiatan yang memenuhi kriteria “untuk kepentingan umum.” Lantas, mengapa pembangunan Jalan Tol Trans Jawa mengalami kendala pembebasan lahan?
Kepentingan Umum; Yuridis Historis
“Kepentingan umum” seringkali menjadi alasan pembenar dari pengambilalihan hak atas tanah, yang meskipun dilegalkan oleh peraturan perundang-undangan, tetapi seringkali masih diperdebatkan oleh beberapa pihak. Dalam perspektif historis setelah diundangkannya UUPA, peraturan yang terkait dengan pengambilalihan hak atas tanah untuk kepentingan umum untuk pertama kalinya diatur dalam Undang-Undang Nomor 20 Tahun 1961. Produk legislasi ini memberi pedoman umum dalam beberapa contoh kegiatan, dan untuk selain contoh itu dapat ditetapkan oleh Presiden dalam bentuk Keppres. Tapi dalam perkembangannya, dominasi lembaga eksekutif dalam penetapan kegiatan untuk kepentingan umum justru lebih mengemuka dengan dikeluarkannya Inpres No. 9 Tahun 1973, Permendagri No. 15 Tahun 1975 dan Permendagri No. 2 Tahun 1976 yang mengatur lebih dari hal-hal yang dimandatkan UU No. 20/1961 sebagai UU Organiknya. Demikian juga Keppres No 55 Tahun 1993, dan dilanjutkan oleh Perpres No. 36 Tahun 2005 yang kemudian direvisi oleh Perpres No. 65 Tahun 2006.
Jika dicermati dari peraturan perundang-undangan tersebut, konsep kepentingan umum mengalami perubahan yang bisa dicirikan sebagai berikut: pertama, penafsiran yang semakin meluas meliputi juga kegiatan-kegiatan yang berorientasi keuntungan, yaitu dengan dimungkinkannya keterlibatan swasta, dalam bentuk perjanjian BOT / KSO yang difasilitasi pemerintah. Keterlibatan swasta ini juga tampak dari klausul “dimiliki atau akan dimiliki oleh Pemerintah.” Selain orientasi yang makin kapitalistik, konsep negara sebagai keseluruhan bergeser ke konsep utilitarianis yang berpandangan bahwa kepentingan umum adalah kepentingan sebagian besar lapisan masyarakat. Ini dinilai dapat menimbulkan konsekuensi dikorbankannya lapisan masyarakat “yang lain” tersebut.
Kedua, wewenang perumusan yang makin didominasi oleh lembaga eksekutif. Keterlibatan DPRD dalam Rencana Pembangunan dianggap hanya prosedural formal, sedangkan lembaga yudikatif tidak disertakan dalam penafsiran “kepentingan umum” meskipun terjadi sengketa yang berujung di pengadilan. Begitu pula dalam Perpres No. 65 Tahun 2006 yang menempatkan lembaga peradilan sebagai tempat konsignasi (penitipan uang ganti rugi). Pengadilan tetap tidak dilibatkan secara aktif dalam menafsirkan “kepentingan umum” tersebut. Hal ini berbeda dengan konsep “regulatory takings” di Amerika Serikat yang menempatkan ketiga lembaga tersebut, yaitu lembaga legislatif merumuskan konsep “public use” yang diimplementasikan oleh lembaga eksekutif. Dan lembaga yudikatif dapat meng-inkonstitusionalkan peraturan tersebut melalui putusan judicial review, seperti dalam Putusan Hathcock (2004).
Dan ketiga, penafsiran yang demikian itu tidak didukung dengan perlindungan hukum yang kuat bagi warga. Persoalan pengambilalihan hak atas tanah tidak seharusnya disederhanakan pada besarnya harga tanah atau ganti rugi. Penetapan harga berdasar NJOP seharusnya masih memerlukan kesepakatan dari masyarakat. Sayangnya, masyarakat pemilik tanah sering dalam posisi sub-ordinat, yang memungkinkan minimnya daya tawar mereka dalam kesepakatan harga. Selain itu, antisipasi dari para spekulan tanah dan perlindungan hukum berupa keterlibatan lembaga yudikatif juga diperlukan jika terjadi sengketa. Tetapi peraturan perundang-undangan yang ada membatasi kewenangan yudikatif pada persoalan ganti rugi saja. Dan pengajuan sengketa ke PTUN juga dibatasi dengan ketentuan bahwa proses peradilan tersebut tidak menghentikan pelaksanaan keputusan TUN.
Dari ketiga perkembangan di atas, disinyalir oleh banyak pihak perubahan tersebut untuk memuluskan proyek –proyek pembangunan, terutama jalan tol seperti tersebut dalam Infrastructure Summit I dan II.
Konversi Lahan Pertanian
Untuk pembangunan jalan tol Trans Jawa ini, diperkirakan tidak kurang dari 600 hektar lahan pertanian dengan sistem irigasi juga dialihkan fungsinya. Dan Alas Roban akan hilang sekitar 60 hektar hutan lindungnya. Di titik inilah, kebijakan mengenai konversi lahan pertanian dan kehutanan menjadi berhenti sebagai macan kertas saja. Sedang dalam tataran implementasinya, tak cukup ketegasan dan kekonsistenan.
Sebutlah Undang-Undang No. 25 Tahun 2000 tentang Propenas 2000-2004. Telah jelas disebutkan, bahwa pencegahan konversi lahan pertanian dan kehutanan untuk kegiatan non pertanian dan kehutanan merupakan salah satu langkah pokok untuk terpeliharanya fungsi kawasan konservasi dan kawasan lindung; berkurangnya lahan kritis pertanian dan kehutanan; berkurangnya konflik atas tanah; dan berkembangnya kelembagaan masyarakat yang mampu mengolah lahan secara terpadu. Presiden SBY juga pernah menyatakan komitmennya dengan lahan pertanian abadi. Tetapi kenyataannya, banyak kasus alih fungsi lahan yang mendapat izin dari pemerintah. Sebagai contoh, di Pulau Bintan dan Bagan Siapi-Api yang mencuat karena kasus korupsinya. Demikian juga di Kalimantan, dan pulau lainnya. Bahkan, pernah dikatakan oleh Bomer Pasaribu (2007), per tahunnya sekitar 165 ribu hektar lahan pertanian berubah fungsi menjadi lahan non pertanian.
Dalam proyek pembangunan Jalan Tol Trans Jawa dengan panjang jalan lebih dari 1000 km, telah dapat diperkirakan luas lahan yang harus dibebaskan. Dengan menyebut bahwa lahan pertanian yang dibebaskan tersebut akan diganti dengan pembukaan lahan pertanian di luar Jawa, pemerintah terlalu menganggap mudah hal tersebut. Penting untuk diperhatikan, penambahan lahan pertanian di luar Pulau Jawa tidaklah cukup mengganti areal yang sama di Pulau Jawa, terutama dikarenakan tingkat kesuburan yang jauh berbeda. Selain berpengaruh pada produksi pangan, berkurangnya lahan pertanian dan kehutanan berkait erat dengan rusaknya ekosistem yang kemudian menimbulkan berbagai bencana, utamanya tanah longsor, banjir, dan perubahan cuaca yang drastis karena terpacunya pemanasan global. Padahal penataan ruang pun seharusnya tunduk pada UU Lingkungan Hidup.
Belum lagi permasalahan transformasi pekerjaan dan kegiatan sehari-hari warga/petani yang “kantor”nya telah berubah tersebut. Berpikir bahwa mereka akan dengan mudah menyesuaikan diri dengan pekerjaan baru seolah menegasikan pentingnya modal dan keahlian yang dibutuhkan. Pembukaan peluang baru sebagaimana dikemukakan oleh Hiramsyah S. Thaib—Presdir PT. Bakrieland Development Tbk mudah diartikan sebagai peluang emas bagi pemilik modal besar, bukan warga yang kehilangan tanahnya. Sedangkan ide untuk mentransmigrasikan mereka juga bukanlah suatu kebijakan yang tepat dan solutif.
Optimalisasi Rel Kereta Api
Selain alternatif untuk mengoptimalkan fungsi Jalan Raya Pos/Pantura dengan perbaikan jalan, sebagaimana diusulkan oleh Djoko Setijowarno (Kompas, 2008), sebaiknya infrastruktur transportasi di Jawa lebih bertopang pada perkereta-apian. Selain areal yang dibutuhkan jauh lebih kecil dari jalan tol, kereta api bisa diakses oleh seluruh lapisan masyarakat, dan karenanya mobilisasi massal pengguna kereta api bisa dinilai lebih efektif dan efisien daripada pengguna jalan tol.
Daendels memang berhasil membangun Jalan Raya Pos. Sekitar 1200 km yang menghubungkan Anyer dan Panarukan. Tetapi dengan kerja rodi yang—menurut Pram—menewaskan 12.000 pekerja pribumi. Satu nyawa pribumi dikorbankan untuk 100 meter jalan tersebut. Akankah pembangunan Jalan Tol Trans Jawa mengulang sejarah kelam tersebut, meski tanpa kerja rodi? Atau menjadi sebuah asset masa depan sebagai sarana memperbaiki kehidupan bangsa ini? Penting perencanaan yang benar-benar komprehensif, pelaksanaan yang berkeadilan, dan pengelolaan yang bertanggungjawab. (***)
Berikut beberapa tulisan di media, terkait dengan tema di atas. Semoga bermanfaat…
No comments yet
Comments feed for this article